Предлагаем вниманию наших читателей главу из научно-популярной книги Виктора Русакова (1855-1918) «Русские изобретатели» – биографических очерках об известных, или почти забытых, изобретателях и ученых. Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы, иногда ошибочно упоминаемые как «братья Черепановы», были родом из крепостных рабочих Демидовых – знаменитой династии владельцев уральских заводов. Известны тем, что построили первый паровоз и железную дорогу в России. Текст публикуется в авторской редакции.
Это было в начале сороковых годов девятнадцатого столетия, когда еще не существовало железных дорог и когда впервые стали поговаривать об устройстве таких путей, по которым особые приборы, силою пара, приводили бы в движение, по сухопутным дорогам, телеги с грузом, заменяя собою лошадиную тягу.
Попытки устройства таких приборов производились уже много лет, но без желанного результата. Предлагавшиеся системы оказывались и не практичными, и чересчур дорогими.
Слухи об опытах, производимых с разными системами подобных приборов, сильно интересовали всех, в особенности, однако, горных инженеров и техников, так как обширные размеры, принимаемые разработкою каменноугольных копей, вызывали необходимость изысканий возможно дешевых и удобных средств перевозки угля из места его добывания к пунктам вывоза. Но вот из Англии пришло известие, что знаменитому Стефенсону удалось удачно решить вопрос о паровой тяге и положить начало железной дороге.
Известие об изобретении Стефенсона дошло до механика Нижнетагильских горных заводов Демидовых, Ефима Черепанова.
Черепанов был в числе тех, которые с особенным вниманием следили за попытками замены лошадиной тяги – паровой, и старался приобрести подробные сведения о всех до тех пор, построенных и испробованных паровых машинах для передвижения телег. Сам он также пытался построить подобную машину, сознавая, что она должна иметь огромное значение при перевозке руды на заводах. Но пока все ограничивался постройкою разных моделей, которые, как сознавал сам Черепанов, далеко не удовлетворяли своему назначению.
Подобно знаменитому Стефенсону, у Черепанова был сын, усердно помогавший отцу в его работах и изобретательных попытках. И вот, между отцом и сыном часто возникали разговоры о том, какую громадную пользу будет иметь для горного дела применение паровозов, так как оно значительно упростит, ускорит и удешевит перевозку телег с рудою, которые тогда приходилось возить на лошадях.
– Отец, – предложил однажды юный Черепанов, – позволь мне съездить в Англию, посмотреть Стефенсоновскую «железную лошадь». Быть может, возможно будет применить его изобретение к нашему делу.
– Что же, поезжай, – решил отец.
Путешествие в Англию из Нижнетагильска составляло в то время целое событие и длилось месяцы. Но юный Черепанов не испугался препятствий, затруднений и лишений и в начале 1833 года отправился в путь.
В Англии он усердно занялся изучением Стефенсоновских паровозов, поработал в качестве простого рабочего мастерских, где выделывались эти паровозы, делал чертежи и рисунки и с запасом полученных сведений в том же году вернулся в Нижнетагильск.
Попытки устройства таких приборов производились уже много лет, но без желанного результата. Предлагавшиеся системы оказывались и не практичными, и чересчур дорогими.
Слухи об опытах, производимых с разными системами подобных приборов, сильно интересовали всех, в особенности, однако, горных инженеров и техников, так как обширные размеры, принимаемые разработкою каменноугольных копей, вызывали необходимость изысканий возможно дешевых и удобных средств перевозки угля из места его добывания к пунктам вывоза. Но вот из Англии пришло известие, что знаменитому Стефенсону удалось удачно решить вопрос о паровой тяге и положить начало железной дороге.
Известие об изобретении Стефенсона дошло до механика Нижнетагильских горных заводов Демидовых, Ефима Черепанова.
Черепанов был в числе тех, которые с особенным вниманием следили за попытками замены лошадиной тяги – паровой, и старался приобрести подробные сведения о всех до тех пор, построенных и испробованных паровых машинах для передвижения телег. Сам он также пытался построить подобную машину, сознавая, что она должна иметь огромное значение при перевозке руды на заводах. Но пока все ограничивался постройкою разных моделей, которые, как сознавал сам Черепанов, далеко не удовлетворяли своему назначению.
Подобно знаменитому Стефенсону, у Черепанова был сын, усердно помогавший отцу в его работах и изобретательных попытках. И вот, между отцом и сыном часто возникали разговоры о том, какую громадную пользу будет иметь для горного дела применение паровозов, так как оно значительно упростит, ускорит и удешевит перевозку телег с рудою, которые тогда приходилось возить на лошадях.
– Отец, – предложил однажды юный Черепанов, – позволь мне съездить в Англию, посмотреть Стефенсоновскую «железную лошадь». Быть может, возможно будет применить его изобретение к нашему делу.
– Что же, поезжай, – решил отец.
Путешествие в Англию из Нижнетагильска составляло в то время целое событие и длилось месяцы. Но юный Черепанов не испугался препятствий, затруднений и лишений и в начале 1833 года отправился в путь.
В Англии он усердно занялся изучением Стефенсоновских паровозов, поработал в качестве простого рабочего мастерских, где выделывались эти паровозы, делал чертежи и рисунки и с запасом полученных сведений в том же году вернулся в Нижнетагильск.
Рассказав отцу о подробностях конструкции Стефенсоновских паровозов, юный механик предложил Черепанову приняться вдвоем за сооружение, собственными средствами, небольшого локомотива и рельсового пути, по образцу Стефенсоновских, но с некоторыми изменениями и в более упрощенном виде. Мысль эта встретила горячее сочувствие в Черепанове-отце, и оба они, при помощи местных слесарей и кузнецов, принялись усердно за работу. Работа двигалась быстро, и уже в том же 1833 году Черепановыми был построен небольшой локомотив или, как они его назвали, «сухопутный пароход», возивший более 200 пудов груза, со скоростью 12 до 15 верст в час, по нарочно проложенным, на длине 400 сажен «чугунным колесопроводам», т.е. рельсам.
Это был первый, построенный в России, локомотив.
В отношении своей конструкции, локомотив Черепанова в разных подробностях отличался от Стефенсоновского локомотива. Многие детали Черепановым пришлось придумывать самим, многие – представляли совершенную новизну по своей конструкции. Конечно, этот первый русский локомотив был далек от совершенства, но, тем не менее, он все же удачно решал задачу о паровой тяге.
Изумленные толпы рабочих Демидовских заводов с недоумением смотрели первое время, как плавно и скоро двигается Черепановская машина, к которой была прикреплена небольшая тележка с рудой. Но долгое время никто не верил в возможность более широкого применения этой машины. Иные, полагая, что применение паровозов вызовет сокращение заработка у рабочих, отнеслись к «новшеству» враждебно. Между тем успех задуманного дела заставил Черепановых взяться за постройку нового, второго, «сухопутного парохода» больших размеров. И в 1835 г. Черепановы, отец и сын, построили другой подобный локомотив, возивший до 1000 пудов тяжести.
Это был первый, построенный в России, локомотив.
В отношении своей конструкции, локомотив Черепанова в разных подробностях отличался от Стефенсоновского локомотива. Многие детали Черепановым пришлось придумывать самим, многие – представляли совершенную новизну по своей конструкции. Конечно, этот первый русский локомотив был далек от совершенства, но, тем не менее, он все же удачно решал задачу о паровой тяге.
Изумленные толпы рабочих Демидовских заводов с недоумением смотрели первое время, как плавно и скоро двигается Черепановская машина, к которой была прикреплена небольшая тележка с рудой. Но долгое время никто не верил в возможность более широкого применения этой машины. Иные, полагая, что применение паровозов вызовет сокращение заработка у рабочих, отнеслись к «новшеству» враждебно. Между тем успех задуманного дела заставил Черепановых взяться за постройку нового, второго, «сухопутного парохода» больших размеров. И в 1835 г. Черепановы, отец и сын, построили другой подобный локомотив, возивший до 1000 пудов тяжести.
Судьба паровозов Черепановых сложилась неудачно. На фоне паровозов, которые в те же годы строились в Великобритании, детище Черепановых имело весьма скромные характеристики. Существенный недостаток проекта – котел паровоза работал на дровах. За долгие годы работы завода лес вокруг вырубили, и в итоге отсутствие топлива предопределило судьбу черепановского изобретения – паровоз снова заменили на конную тягу.